Los 5 pilares de la política de seguridad vial española

Los 5 pilares de la política de seguridad vial española

Hola, mi nombre es Luis, soy español, trabajo como perito de accidentes de tráfico, no estoy inscrito en ningún partido político y denuncio que la política de seguridad vial nacional y la del organismo recaudador español, tal como lo ha llamado Pere Navarro, se basa en 5 pilares:

1er pilar:  RECAUDAR

La Dirección General de Tráficosabe que ocho de cada diez sanciones son infracciones por superar mínimamente los límites máximos de velocidad, factor que se sitúa en quinto lugar entre las causas que provocan los accidentes.Por lo tanto, en lugar de subir la cuantía de las multas, de momento, se conforman con bajar los límites de velocidad para así sancionar como falta grave lo que hasta hace poco era una sanción leve.

2º pilar: REDUCIR LOS LÍMITES DE VELOCIDAD ESPECÍFICOS Y GENÉRICOS

A causa del celo de Pere Navarro y el resto de políticos por recaudar somos uno de los países europeos con los límites de velocidad más bajos e injustos. Lo normal en la Unión Europea es poder circular hasta los 130 – 140 km/h en autopistas, hasta 100-110 en carreteras interurbanas y 50 km/h en carreteras urbanas.

Incluso en algunos países europeos existen carreteras sin límites de velocidad.

Mientras que gran parte de los países europeos se tiene en cuenta la seguridad que ofrecen los coches, las condiciones de seguridad de un tramo, la formación de los conductores o la mejora en la respuesta por parte de los servicios de emergencia para establecer los límites de velocidad, en España se opta por hacer lo fácil, es decir, afirmar que las estadísticas negativas de accidentes siempre son  porque un conductor se ha saltado el límite de velocidad y no porque haya evaluado mal las circunstancias de la vía en un momento determinado. Por consiguiente, se redujo la velocidad a 90 km/h en las vías interurbanas, aunque las estadísticas enuncien que el anterior límite de 100 km/h nunca haya sido una causa que provocase accidentes ni víctimas mortales.

El nuevo límite de 20 y 30 km/h para todas las calles de un carril por sentido, es otro ejemplo de afán recaudatorio que además provocará averías en los motores, hará que la contaminación de los coches sea mayor y no reducirá los atropellos, debido a que están vinculados a despistes o imprudencias no relacionadas con el anterior límite de velocidad.

La diferencia entre sobrevivir y morir en un atropello está relacionado con la edad, la condición física, que la víctima intente proteger su cabeza y el golpe sea amortiguado por el capó, de lo contrario rebotará en el parachoques, saldrá disparada y morirá aunque el coche vaya a 30 km/h. Esa es la verdadera diferencia entre morir y sobrevivir.

Adicionalmente han decidido que no se pueda superar la velocidad en 20 km/h en el adelantamiento. Esta decisión se produce como consecuencia de las resoluciones judiciales en las que se condena a la Dirección General de Tráfico por no aplicar este margen en los radares y no pensando, una vez más, en mejorar la seguridad. Si usted conduce sabrá que adelantar a más velocidad incrementará la seguridad de la mencionada maniobra.

3er pilar: ATESTAR LAS CARRETERAS CON RADARES ESTRATÉGICAMENTE COLOCADOS

Un claro ejemplo de que esta política no evita accidentes es Cataluña.

Los 2300 radares más los 75 que se instalarán este año junto a los radares que tienen las autoridades locales y autonómicas hace que España sea uno de los países de la Unión Europea con más radares.

Antes de que llegara el Coronavirus y las restricciones de movilidad, solamente, la Dirección General de Tráfico con el visto bueno del Gobierno recaudaba cada día, al menos, 1 millón de euros en multas.

La Asociación Española de Guardias Civiles recuerda que la mejor inversión es aquella destinada a salvar vidas y no a la mera recaudación económica que se esconde bajo el pretexto de invertir en seguridad con la compra de radares.

Somos muchos los expertos que denunciamos que un radar camuflado del que no avisan de su presencia cumple una función recaudatoria no preventiva de accidentes, y que a pesar del gran número de sanciones no se evitan los excesos de velocidad ni los accidentes. Como por ejemplo Automovilistas Europeos Asociados Real Automóvil Club de España, entre otras.

4º pilar: OBLIGAR A LA GUARDIA CIVIL A SANCIONAR A UN MÍNIMO DE CONDUCTORES

La Asociación Unificada de Guardias Civiles denuncia que los agentes de la agrupación de tráfico están obligados a sancionar un número mínimo de veces al mes para poder cobrar un plus de productividad variable de entre 200 y 500 euros.

El afán recaudatorio de sus superiores jerárquicos y políticos provoca que sea cotidiano encontrarse con agentes de tráfico, a veces sin mascarilla, escondidos debajo de un puente, detrás de un árbol con un radar móvil, en zonas de obras, como recientemente en Barcelona, en Valencia tapados por las ramas de unos naranjos, en el arcén, obstaculizando un carril completo para colocar un trípode, estacionando el coche radar encima de la acera, aparcando en plaza de minusválidos para colocar el radar, simulando una avería en la carretera, etc. Son sólo algunos de los cientos de ejemplos que se han podido verificar en toda España. De ahí que no es descabellado ver como recientemente un “héroe sin capa” estacionara su coche delante de un vehículo con radar en una recta a 30 km/h.

5º pilar: NO ARREGLAR LAS CARRETERAS
En nuestro país los recursos económicos con los que cuenta la Dirección General de Tráfico para multar son infinitos, en cambio, las carreteras españolas presentan cada día un mayor déficit en mantenimiento calculada en miles de millones de euros, porque lo importante para nuestros dirigentes es recaudar.

Para solucionar este mal endémico, nuevamente, se piensa en recaudar, es decir, imponer un peaje en toda la red de carreteras nacionales.

Por último, la Asociación Española de Guardias Civiles lanza una reflexión en la que asegura que las medidas lanzadas hasta el momento por la DGT solo han conseguido aumentar el número de sanciones por exceso de velocidad y no reducir el número de accidentes y/o fallecidos en carretera. Y otras muchas asociaciones como por ejemplo la Plataforma motera para la seguridad vial, afirman que reducir los límites de velocidad es una medida errónea y estéril ya que el principal problema que tienen las carreteras secundarias es su falta de inversión en mantenimiento.

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